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專題特寫

嘉樂庇總督大橋的特色

澳門雜誌
147期
  • 嘉樂庇總督大橋的特色

  • 大橋最高點在漲潮時距離水面約為27至34米

  • 大橋設計圖則

  • 大橋以柱組支撐,每組以兩根柱組成,中間有多組X型的樑連接。

  • 大橋設計圖則

  • 嘉樂庇大橋曾是世界最長的跨海鋼筋混凝土連續樑橋

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嘉樂庇總督大橋的特色
嘉樂庇總督大橋的特色

細看澳門特別行政區的區徽,除了可以見到5星、蓮花和海面,在蓮花與海面之間,還有一座現代建築物的形象,今期文章要介紹的,就是那座首次連接澳門與氹仔的跨海大橋。

 

建橋促進離島發展

位於現今亞馬喇前地與氹仔小潭山觀景台之間的嘉樂庇總督大橋,是首座連接澳門與氹仔兩地的跨海大橋,自建成通車,一直是連接澳門半島與氹仔路環的重要交通設施。

在建造該座大橋之前,來往澳門、氹仔與路環之間全靠船隻渡海,當時的小輪從內港的碼頭出發,因應潮汐變化,差不多一個小時才能到達位於氹仔炮台旁邊的氹仔碼頭,要往路環,需要更長時間,始到達船人街與荔枝碗之間的路環碼頭。  

以這樣的交通連繫,氹仔與路環的經濟與社會很難得到發展,而且,氹仔與路環加起來的面積,佔當時澳門總面積的三分之二,但除了村落與農地,只有很少的工業,包括酒廠、爆竹廠及當時新落成的紡織廠,而漁村風貌與天然海灘也是發展旅遊的資源,但這些發展都因交通落後而被阻礙。

至於氹仔與路環,從1947年開始,在氹仔的兩個島(大氹及小氹)之間圍堤填海建造一條新的道路,連接氹仔炮台至氹仔村,全長1,420米,以方便氹仔的交通,該道路後來成為今日的柯維納馬路。在1960年代,氹仔與路環之間圍堤建造連貫公路以連接兩個島嶼,並於1968年5月26日啟用,該公路後來發展成為現今的路氹「金光大道」。

大橋最高點在漲潮時距離水面約為27至34米
大橋最高點在漲潮時距離水面約為27至34米

 

何賢率本地商人承建

自20世紀中期,澳葡政府一直有在路環建造港口(深水港)及在氹仔鷄頸填海建造飛機場(國際機場)的構想,目的是減少澳門對香港的依賴,加強來自國際的旅遊往來,但如果沒有連接澳門半島與氹仔的陸路交通,上面提到的構想及設施都難以落實及發揮作用。

建造澳門與氹仔跨海大橋的構想,終於在當時第三期繁榮計劃(葡萄牙推行的10年發展計劃)中得到批准,建造工程費一千四百八十多萬澳門元,工程期最多990天。

當然,這個計劃並不是沒有受到質疑,葡萄牙方面的報章就有質疑該工程對澳門經濟發展的成效。澳葡政府在利宵學校展示了大橋的計劃及設計圖則,以讓澳門社會瞭解,得到中葡文報紙的報道與社會不同人士的支持,認為大橋建成之後可帶給澳門重大的發展機會,亦是澳門經濟與社會邁向未來的里程碑。

就大橋的建造工程,澳葡政府收到澳門本地的兩份投標書。最終由何賢先生聯同吳福及黃族強等商人組成的工程公司取得判給承建,並於1970年1月31日舉行了工程委托儀式。同年6月動工,工程共分5期興建。1974年10月5日正式開幕,名為「嘉樂庇總督大橋」。

跨海大橋的設計由葡萄牙里斯本技術大學高級技術學院教授賈多素(Edgar António de Mesquita Cardoso)工程師負責,他最初提出了兩個方案:第一個方案大橋由外港西基(現今總統酒店對面位置)以直線向海伸出去;另一方案則由亞馬喇前地作起點。澳葡政府最後選了後者的位置。

大橋全長約3,450米,包括填土引橋、架空引橋、大橋身等部份。整個大橋身採用鋼筋混凝土不間斷的結構,其中孔距73米連同兩側25米的一節,支撐的肱桿臂架採用預應力混凝土製成。大橋身的斜度為百分之五,最高點在漲潮時距離水面約為27至34米,以預留船隻的通行空間,當中73米與兩側25米三段的拱形為拋物線,相等於1,700米半徑的曲線形。

橋面結構的橫切面,由四條高度不一的主樑作骨骼,用橫樑連結,主樑為預製件,搬運至現場裝嵌。中央橋孔的主柱因要求承受更大的壓力,較其他柱組巨大。架空引橋構造大致與大橋身相同,但孔距僅18米,較小的船仍可通過。

整個設計滿足了現代道路交通的要求,坡度順滑,容許大小船隻通行,技術上較容易施工及節省金錢,造型也美觀獨特,線條簡約秀麗,像一條跨海的長虹,澳門建築界稱之為「建築學的藝術品」,文化界則評選為「澳門八景」。

大橋設計圖則
大橋設計圖則
大橋以柱組支撐,每組以兩根柱組成,中間有多組X型的樑連接。
大橋以柱組支撐,每組以兩根柱組成,中間有多組X型的樑連接。

 

設計獨特世界第一

嘉樂庇總督大橋最獨特之處在於其現代造型。要瞭解其特別之處,先簡單看看橋樑設計的發展。

不論東方或西方,古代橋樑主要以石或木作為材料(有時也會用磚),橋面以柱或拱支撐,亦有設計較複雜的桁架或柱樑架結構承托。18世紀尤其進入工業時代,鐵作為建橋材料在西方流行,也出現專門設計橋樑的工程師,橋的結構以金屬桁架(三角形結構)結合拱或柱組成,以克服大跨度的需求。20世紀的跨海大橋,都以鋼結構的吊橋形式設計,需要在橋跨度大處(通常在中間)的兩端建造高的橋塔,這樣的橋,橋面離海面較高。

嘉樂庇大橋是鋼筋混凝土建造,沒有採用傳統的拱或桁架,也沒有採用現代吊橋的設計,而是以柱組支撐,每組以兩根柱組成,中間有多組X型的樑連接,視覺上產生通透輕盈及帶幾何造型的現代感,而橋面橫切面的比例給人很薄的感覺,加上橋中央是最高點,整條橋好像畫在海面的線條,因而有人覺得像龍或舞龍,也有人覺得像彩虹,因為整體感覺很輕巧。

筆者認為,相對於其他跨海橋,嘉樂庇大橋具有很強的現代感,異於歷史上的慣常造型,因而獨一無二。當時,澳門還沒有建築跨海橋樑的經驗,賈多素工程師團隊與澳門本地承建團隊,克服了工程技術條件的限制,完成這項國際頂尖工程。而在工程史上,大橋落成時,還曾是世界最長的跨海鋼筋混凝土連續樑橋。

1970年6月18日澳督嘉樂庇在奠基儀式中預言:這座大橋將會成為一個未來的標誌……這個未來的基礎就是中葡傳統性的團結。

確實,大橋後來成為澳門特別行政區區徽的組成部份,彰顯了澳門作為橋樑的角色,在歷史、文化與經貿上連繋着中國與葡語國家。

大橋設計圖則
大橋設計圖則
嘉樂庇大橋曾是世界最長的跨海鋼筋混凝土連續樑橋
嘉樂庇大橋曾是世界最長的跨海鋼筋混凝土連續樑橋

 

作者介紹

呂澤強

生於澳門,畢業於葡萄牙里斯本建築學院,其後於法國巴黎夏約高等設計研究中心進修,為首位取得法國文化遺產建築師資格的華人建築師。澳門科技大學設計學博士(文化遺產保護專業)。

 

文:呂澤強   圖:呂澤強、賓尼

 


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