澳门市民期待已久的「环松山步行系统」已于今年10月1日正式启用，当中最受注目的，是由南到北贯通松山的松山行人隧道，不但为往来新口岸及高士德两区的市民，提供多一个快捷出行的途径，系统将大自然元素融为一体的设计，以及用澳门世界文化遗产作主题的装饰，亦为忙碌都市人营造出舒适写意的步行空间，获得不少市民赞赏。

 

短片

 

大自然与城市融合

参与「环松山步行系统」设计工作的「巴马丹拿建筑及工程师有限公司澳门分公司」建筑师黄中原介绍，今次项目的设计概念源自于「如何将人与大自然融合一起」。他期望透过对自然环境及生态的尊重，以及为下一代保育大自然的理念，营造出一个可持续发展及绿色的步行环境，让大家在短短的数分钟步行时间，暂时忘却都市的繁嚣。

黄中原指出，这次工程犹如一趟探索人与大自然无缝融合、和谐共生的旅程，让使用者有从大自然穿梭至城市的感觉。由于行人隧道贯穿松山山体，设计时须兼顾功能性及与大自然环境的协调。从开始设计，到最终方案「拍板」，经过了7个以上的修订方案。

世遗元素增文化气息

黄中原介绍，松山行人隧道是「环松山步行系统」的主体工程，隧道总长约300米，设有每边各5组的水平自动步行系统。为了丰富使用者的步行体验和切合澳门世遗城市的特色，在每个接驳处，皆以背光冲孔铝合金板组成的世遗主题壁画装饰。「为了明确展示澳门历史城区的不同特色，我们分别选择了妈阁庙、议事亭前地、大三巴牌坊及东望洋灯塔4个区域作主题。地上则以该区的碎石路图案，又或者具有代表性的主题图案，用花岗岩铺砌地台。」

在4个区域中，他最喜欢的是东望洋灯塔区。「墙身的壁画分别为灯塔、圣母雪地殿教堂及周边遗址建筑物的侧门和钟楼。而地台的图案则取自教堂前门上方的四叶草窗户，化成大小不一的图案相互排列，别具美感。」

由二龙喉公园方向进入行人隧道，通过第一组自动步行系统后，设置了一个升降机大堂，市民可利用两部垂直升降机登上松山健康径。黄中原介绍，为了让外露于山体的升降机塔楼，从外观上看有融入自然的视觉效果，于是使用了深棕色铝合金垂直饰线作遮阳板。内部方面，建筑师亦花了不少心思，加入不同环保设计，如在楼梯及升降机之间留有适量空间，以及于外墙加上透风窗，营造烟囱效应，助楼梯空气更为流通。

南端出入口位于罗理基博士大马路油站对面，黄中原介绍，在设计南端出口广场时，希望尽量配合山体原来的地形及绿化环境，为了减少对附近自然环境的影响，承建商在施工时大幅减少裁削山体的程度，大大增加了施工难度。他指出，在出入口广场会见到一棵枝叶茂盛的大树，与政府相关部门商议设计时，各方都希望能保存这棵大树，从外观上可以保育原有山体的面貌，同时，行人到达新口岸一方的隧道出口时，大树可以起到光线和景观上的缓冲作用。考虑到大树早已「落地生根」抓紧下方的大石，隧道口一方的设计，例如供紧急车辆进入隧度用的车道，亦要作出相应的修改。

 

以使用者视角审视设计

使用过「环松山步行系统」的市民，相信焦点都会放在行人隧道内，黄中原指出，其实连接南端的行人天桥系统，同样花了建筑师不少心思。除要顾及未来数十年的使用需要，还须关注设计观感、质量、应对天灾的耐受性及使用者的私隐性等因素，「设计行人天桥时，我们探讨过不同的方案，经过反复研究及验证，才得出现时的版本。」

连接南面出入口广场的行人天桥，连接到马六甲公园及综艺馆一带，同时，亦有通道连接便利的过路设施到达水塘休憩区。桥身设计同样以简约、轻巧为视觉上的重点，避免喧宾夺主，影响到从路面望向山体的景观。在结构上，桥面上的遮阳篷采用中央圆柱，取代常见的两旁支撑设计，行人道宽3.7米，支柱两方皆有足够步行空间，同时，亦可让桥上的行人享有180度的广阔视野；篷顶骨架以大自然鸟类的弧型骨架作为设计灵感。黄中原解释，弧型骨架的设计，经过不断调节顶篷的角度及高度等参数，确保在大部份情况下，都能够避免行人被雨水打湿，这都是以使用者的角度作出发。

桥面两旁的铝合金冲孔板栏河，同样别出心裁。其图案取自澳门历史城区常见的波浪造型「碎石仔」，既作为栏杆的装饰，亦确保了桥上行人的私隐，同时，每日下午阳光照射到栏河时，冲孔板便会在桥面上投射出碎石路的图案，呼应行人隧道的设计，为地面增添视觉效果。黄中原说：「为了平衡视觉及安全性，波浪纹冲孔板的圆孔大小经过精心计算，避免小朋友不小心把手指卡到孔中。」

 

面对挑战随机应变

「环松山步行系统」于2020年11月动工兴建，用了不足两年便完成建设启用，得到市民普遍的赞赏。有份承建工程的「新基业工程有限公司」项目经理莫淳荣忆述，在开挖松山隧道初期，发现山体的花岗石韧性比估算的高，令开挖难度大增。「由于担心工期会因此延误，经与公司高层领导商议后，改为南北两端同步开挖。刚巧当时贵阳地铁工程完成了开挖隧道工程，我们便立即向内地的承建公司，租借多一台较大型的挖进机，从南北两端同时开挖。此举虽然增加了施工的成本，但大大提高了效率。」

行人隧道设于松山山体内，南北两端出口高低相差8.8米，莫淳荣直言，开挖前曾担心斜坡会出现上下或左右错开，「若开挖位置计算不准，即使只相差50公分，南北两端都可能永远见不到对方。」为防止上述情况发生，团队每开挖50至100公分，便会设置监测点，以检查坐标和中线等位置，再请第三方公司检查，是否存在偏差及即时调整的空间。项目最终赶及施工限期前完成，对大家都是一个鼓舞。

 

保留原生山体减周边影响

位于松山行人隧道北端出口旁边的公厕，看似平平无奇，但对承建商来说，原来要考量的事情，绝不比开挖隧道少。莫淳荣解释，当时若然采用自然开挖的方式兴建这座公厕，估计需要削走的山体体积，将会是现在的3倍多。「为了减少工程对山体的影响，我们先要在北广场的公厕外兴建一幅1.2米厚的手掘沉箱墙作永久挡土，由于澳门掌握此建筑工艺的师傅不多，我们花了不少时间及工夫完成此工程，总算没有对原本的山体和生态造成太大影响。」

莫淳荣表示，曾听到有市民反映，行人隧道位于松山下，担心会非常闷热，他解释说：「由于隧道南北对流，加上两端有高低差，有利空气自然流动，所以在一般情况下，即使在夏季，隧道仍然可以保持凉爽。同时，行人隧道天花上设有风扇，若隧道内气温超过30度便会透过自动感应开启，加强空气流动降温。」

「环松山步行系统」工程涉及不少「大动作」，在开挖隧道及吊装行人天桥时，难免影响到士多鸟拜斯大马路及罗理基博士大马路的车辆通行。莫淳荣称，在施工期间，承建商不时与相关部门及专营公司沟通协调，若须采取临时交通措施，皆提前向大众公布。他特别指出，为了提高生产效率，今次天桥建造使用了大量预制组件，省却不少建筑时间。加上组装工程都安排在晚上至凌晨时段进行，最快1小时便可以解封路面，也大大减低了对交通及市民的影响。

 

文：邓颖庄  图：宋楚珊、土地工务局、受访者